Em 1992 a Chevrolet finalmente substituía o Opala, modelo tão amado quanto defasado naquela época — afinal, em seu último ano de estrada no Brasil ele já havia percorrido 24 anos com o mesmo projeto básico. Seu substituto era um jovem sedã com apenas seis anos de vida, que era extremamente avançado para o mercado brasileiro da época, e foi uma importante investida da General Motors frente à abertura do mercado para veículos importados. Sim, você já sabe que estamos falando do Chevrolet Omega.
Por aqui o Omega teve sempre uma imagem de carro de luxo, sóbrio e comportado e parte disso se deve à sua oferta inicial de versões: GLS e Comfort Diamond (CD), equipadas com o motor 2.0 de quatro cilindros ou com o moderno e girador 3.0 seis-em-linha C30NE, de 165 cv. A explicação mais conhecida é que o caráter “autobahnico” do 3.0, que gostava de girar e tinha torque e potência em rotações mais elevadas, não agradou o público brasileiro, que ainda hoje mal pode chegar além dos 110 km/h na maioria das rodovias, e, por isso acabou substituído pelo torcudo 4.1 Powertech de 168 cv. Na prática, o problema é que o motor era importado e estava saindo de linha na Europa.
Os dois motores davam ao Omega um desempenho acima da média e até então inédito entre os carros nacionais. Some isso à suspensão traseira independente, à tração traseira e um acerto dinâmico tipicamente germânico e você tinha um sedã bastante divertido e prazeroso de se guiar.
Apesar destas qualidades, o Omega nunca chegou perto de ter uma versão esportiva por aqui. Talvez a GM do Brasil quisesse realmente que o Omega fosse visto apenas como um carro sério, para ser usado por executivos, membros do alto escalão do governo e pais de família bem-sucedidos financeiramente.
Na Alemanha, contudo, a história foi completamente diferente.
O projeto do Omega foi iniciado no distante outono de 1981. Na época ele foi denominado apenas como projeto “Opel 23100”. Tratava-se do maior investimento da história da Opel até então, o que mostrava que a fabricante alemã não queria apenas um sucessor para o Rekord, mas sim um modelo revolucionário em sua gama de produtos, que fosse capaz de encarar o que havia de melhor no mercado na época.
Um ponto inovador em seu desenvolvimento foi o foco em sua aerodinâmica, algo não muito comum para sedans da década de 1980. Depois de longos estudos nos túneis de vento da Pinifarina e da Universidade Técnica de Stuttgart, os engenheiros da Opel chegaram a um design com coeficiente aerodinâmico 0,28 — uma marca excelente até hoje. Suas linhas suaves foram inspiradas pelo projeto Tech 1 de 1981, que já mostrava a preocupação da Opel com a aerodinâmica de seus modelos.
Além da aerodinâmica, uma outra preocupação da Opel era o comportamento dinâmico do carro. A concepção escolhida foi a clássica McPherson na dianteira com sub-chassi para ajudar a reduzir as vibrações e manter a geometria de suspensão, aliada à suspensão independente com braços semi-arrastados na traseira, a mesma utilizada na BMW E30, por exemplo.
Os subchassis do Omega
Um fator importante dessa concepção era o uso de convergência variável na traseira, onde as rodas traseiras alternavam entre ângulos divergentes e convergentes de acordo com a carga sobre a suspensão. Ao aliviar a aceleração subitamente dentro da curva (transferindo o peso para a dianteira), a roda externa assume posição convergente, evitando o sobre-esterço. Ao se retomar a aceleração na saída da curva, o peso é transferido para a traseira, aliviando a carga sobre o eixo e fazendo a roda assumir uma posição ligeiramente divergente, eliminando o comportamento sub-esterçante. Tudo isso, aliado a uma equilibrada distribuição de peso dava ao carro um comportamento invejável até mesmo para modelos mais esportivos.
É claro que não demorou para que as preparadoras alemãs e a própria Opel dessem um jeito de explorar o potencial dinâmico e de performance do Omega.
O primeiro deles foi o pacote estético da Irmscher. Lançado em 1987, ele era composto por spoiler dianteiro e traseiro, rodas de maior diâmetro, volante esportivo, aerofólio traseiro e saias laterais, o que deu um ar mais encorpado ao sedã.
Naquele mesmo ano a Opel decidiu transformá-lo em um esportivo propriamente dito e lançou o Omega 3000, também conhecido como Carlton GSi 3000 no Reino Unido. Ele usava o mesmo motor 3.0 C30NE de seis cilindros e 12 válvulas das versões comportadas, porém tinha 180 cv em vez de 165 cv. Além da potência mais elevada ele também usava diferencial de deslizamento limitado e radiador de óleo. O visual era esportivado com uma nova grade vazada, para-choques mais envolventes e agressivos, saias laterais e um aerofólio traseiro. Por dentro ele ainda recebia bancos esportivos e um novo volante.
Em 1989 a versão 3000 recebeu um novo cabeçote DOHC com 24 válvulas denominado C30SE. Aliado a um coletor de admissão variável, a potência máxima subia para respeitáveis 204 cv. Porém o melhor ainda estava por vir.
A Opel decidiu participar do cultuado campeonato alemão de turismo, a famosa DTM, e para isso juntou-se à Irmscher para lançar em 1990 uma série especial de homologação. Sim, o Omega teve uma versão de homologação de 500 unidades para a DTM, da mesma maneira que a Mercedes-Benz fez com sua 190E e a BMW com sua M3.
O nome da versão não poderia ser outro: Opel Omega Evolution 500, ou apenas Evo 500 para os mais íntimos. Nessa versão o motor de 24 válvulas foi otimizado para desenvolver cerca de 230 cv a uma rotação de 6700 RPM (momento de inveja do Velho Mundo) e um torque máximo de 28,5 kgfm a 3500 rpm, sendo denominado como C30XEI.
Para desenvolver essa potência o motor passou por um extenso trabalho de engenharia, que ainda conseguiu reduzir mais de 6 kg do conjunto. Foram empregados componentes forjados, bielas mais longas para permitir uma rotação máxima mais elevada, além de novos pistões para elevar a razão de compressão para 10,5:1 na versão de rua e 12:1 na de competição, além de um extenso trabalho de otimização do escoamento de ar, aumentando até mesmo a seção dos tubos de admissão. Tudo isso aliado ao gerenciamento Bosch Motronic H1.5 e a um diferencial de deslizamento limitado com bloqueio de até 45%. Com esse conjunto o carro de quase 1.500 kg podia chegar a uma velocidade máxima real de 250 km/h, com aceleração de 0 a 100 km/h na casa dos 7 segundos. O modelo ainda tinha um belo pacote aerodinâmico, bancos Recaro, volante esportivo e rodas de 16 ou 18 polegadas, sendo essa última com 8 polegadas de tala e pneus 235/40.
Já na versão de competição a potência batia perto dos 380 cv, com velocidade máxima de 300km/h e a aceleração de zero a 100 km/h em cerca de 5 segundos — além de girar perto das 9000 rpm. Tudo isso no início dos anos 1990, amigos. Infelizmente o modelo não obteve o sucesso esperado nas pistas, e anos depois foi substituído pelo Calibra de tração integral (mais inveja do Velho Mundo).
Ainda em 1990 a Opel desenvolveu um pacote estético esportivo para que foi disponibilizado em 1990 para os Omegas de quatro-cilindros e para as Caravan (a nossa Suprema) de seis cilindros. O pacote chamava-se Sportive, e tinha rodas de 17 polegadas e a grade vazada do Omega 3000.
Quando parecia que o modelo havia chegado no limite, a Lotus — que então pertencia à GM, assim como a Opel — entrou na jogada para desenvolver a versão mais extrema do modelo: o Lotus Omega/Lotus Carlton, com seu motor biturbo de 3,6 litros e 380 cv.
É claro que tal desempenho era assombroso para a época, a ponto de o jornalista Bob Murray, então editor da revista inglesa Autocar, sugerir que a Opel limitasse sua velocidade a 250 km/h em vez de permitir que ele pudesse ser acelerado a quase 300 km/h por aí. E se isso parece pouco hoje, talvez ajude a entender o contexto se dissermos que ele era apenas 0,3 segundo mais lento que o Lamborghini Countach 5000QV e superava a velocidade máxima da Ferrari 348 por 8 km/h e andava junto com o Porsche 911 Turbo 3.6 da época.
O fim do Lotus Omega, contudo, foi menos explosivo: ainda que ele tenha se tornado uma sensação no momento em que foi lançado em 1990, a economia europeia não estava muito bem no início daquela década, o que forçou a Lotus a encerrar sua produção depois de apenas dois anos, com apenas 950 das 1.100 unidades planejadas.
Em 1993 a Opel encerrou a produção deste primeiro Omega e o submeteu a uma extensa reestilização, que manteve suas qualidades de luxo e sobriedade, mas eliminou as versões esportivas. Elas só voltariam na geração seguinte, porém bem longe da Europa, pelas mãos dos australianos da Holden. Mas isso é conversa para outro dia.
Fonte: Marcos Rainier de Sá e Leonardo Contesini/FlatOUT
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