As montadoras estão adotando uma abordagem mais cautelosa quando se trata de implementar tecnologia atualmente. Entretanto, nos anos 80 e 90, as coisas eram bem diferentes e as motocicletas eram repletas de recursos futuristas. Uma dessas criações foi a Yamaha GTS1000, que apresentou uma das primeiras suspensões dianteiras sem garfo. Embora o título de “primeira” pertença ao Bimota Tesi 1/D 851, que foi lançado em 1990 e era baseado na Ducati, foi a GTS1000 que levou essa tecnologia para o mundo inteiro.
A complexa suspensão dianteira e o sistema de direção da GTS1000 ofereciam várias vantagens, incluindo um manuseio mais preciso e menos estresse no quadro principal. No entanto, a experiência de pilotagem era muitas vezes “diferente” e apresentava alguns problemas. Em velocidades mais lentas, a direção era difícil de manobrar e havia problemas com a mudança do ângulo e do comprimento da direção durante a frenagem intensa.
Além disso, a inclusão de recursos tecnológicos pioneiros veio com um preço elevado. Quando lançada, a Yamaha GTS1000 custava US$ 12.999, um valor significativo na época. Em comparação, atualmente é possível adquirir a impressionante MV Agusta Brutale 800 Rosso por apenas US$ 400 a mais! No passado, a GTS1000 competia com modelos de renome, como a BMW K1100RS, a Honda CBR1000F, a Suzuki Katana 1100 e a Kawasaki ZX-11.
Uma das características mais notáveis da Yamaha GTS1000 é a sua suspensão dianteira sem garfo, que foi derivada do Rationally Advanced Design Development (RADD), criado pelo inventor americano James Parker. O sistema de suspensão dianteira e direção da GTS1000 era semelhante ao encontrado em carros, onde as funções de roda e suspensão eram tratadas principalmente por um braço superior e inferior. Um amortecedor foi fixado no lado esquerdo da roda e uma vertical foi montada nas rodas à esquerda, embora estivesse oculta pelo para-lama. A roda dianteira era presa a um eixo espesso que utilizava rolamentos de rolos para o movimento.
Juntas esféricas foram empregadas para conectar os braços superior e inferior em ambas as extremidades da vertical, permitindo o movimento da roda em todos os eixos. O sistema de direção consistia em uma caixa de direção que conectava o guidão à parte frontal da moto.
As vantagens do sistema de suspensão forkless eram inúmeras. Devido ao seu design baixo, o centro de gravidade da Yamaha GTS1000 era muito mais baixo do que uma configuração convencional, o que proporcionava uma maior estabilidade e agilidade nas curvas. Além disso, como o sistema forkless estava diretamente conectado ao quadro, ele eliminou a multiplicação de carga do contato. Os braços da suspensão eram muito mais estáveis, resultando em uma redução na massa da direção e em um manuseio muito mais preciso e responsivo.
O guidão da moto é conectado à vertical na parte superior das rodas por meio de uma caixa de direção. Essa configuração é conectada a uma estrutura de design exclusivo que consiste em duas placas de alumínio em forma de C com uma leve inclinação para a frente. Quando observado de lado, o quadro principal se assemelha à letra grega Ω, daí o nome Omega Chassis. Esse quadro principal é conectado a dois subquadros de aço em cada extremidade: a extensão dianteira é destinada à carenagem e painel, enquanto a traseira é para o banco e carroceria.
A Yamaha equipou o GTS1000 com uma versão adaptada do motor de quatro cilindros em linha da FZR1000. Com 1.002 cc, duplo comando de válvulas, 20 válvulas e refrigeração líquida, este motor era capaz de produzir 100 cv e 78 kgfm de torque. A potência era transmitida para a roda traseira por meio de uma caixa de câmbio de cinco velocidades. No entanto, a Yamaha apresentou o GTS1000 como um modelo para turismo e esportividade, o que gerou certa confusão.
A posição do assento era um pouco agressiva com o guidão colocado mais baixo. Isso exigiu uma postura um pouco enviesada para a frente. Mas o motor atingiu o pico em cerca de 6.500 rpm, o que não estava contando junto com a etiqueta de “moto esportiva” que a Yamaha queria dar a ele. No entanto, a GTS1000 era uma máquina aconchegante de pilotar e vinha com um selim pronto para o transporte tanto para o piloto quanto para o passageiro.
Ainda hoje, em 2023, a GTS1000 mantém um visual futurista. As rodas de liga leve de três raios continuam a chamar a atenção, com seu design inovador. A moto é baixa e comprida, o que evidencia seu foco no conforto do piloto. O para-brisa fixo é amplo e oferece proteção contra o vento. Nos Estados Unidos, a moto foi oferecida apenas na cor vermelho metálico.
Na roda traseira, a Yamaha utilizou um tamanho de 5/17 polegadas acoplado a um rotor de freio de 11-1 polegadas e pinça de pistão duplo. A parte traseira é mais convencional em comparação com a dianteira, com braço oscilante e monoamortecedor retirado da Yamaha FZR1000. Já a configuração de freio dianteiro é um pouco mais complexa devido às restrições de espaço, o que impossibilitou a implantação de uma configuração de disco duplo.
Quer saber mais sobre carros e acompanhar todas as novidades do Universo Automotivo? Então segue a gente no Google News!
